(Almeno) sette motivi contro il Ponte

In linea con i presupposti della Conservazione architettonica e del patrimonio culturale, questo blog è apertamente schierato contro la realizzazione del nefasto progetto Ponte sullo Stretto di Messina. Progetto da quanto (non) risulta, peraltro, sostanzialmente ancora inesistente persino sulla carta nella sua forma esecutiva, quella, per intendersi, in cui si arriva a dimensionare singole connessioni dell’ordine di grandezza di una vite, e che decreta la vera fattibilità di un’opera. Come già accennato, la difesa dei valori relativi al patrimonio culturale e alla sua conservazione quale elemento fondante di un’identità culturale-nazionale è tema troppo caro e delicato perché non sia più che palese l’esigenza di una sua autonomia da qualunque considerazione strumentale di ordine politico-ideologico. I grandi nodi della cultura sono sempre trasversali agli schieramenti politici perché nella stessa direzione mobilitano sensibilità e intelligenza. O così dovrebbe essere.

Rimando a questo mio articolo per una rapida trattazione dei motivi che ritengo rendano quest’opera ciclopica e fuori scala incompatibile con il contesto architettonico-territoriale (e ambientale) di un autentico topos culturale del nostro paese. Riprendo invece dall’ultimo numero della Catena di San Libero di Riccardo Orioles la segnalazione della pubblicazione di "Il mostro sullo Stretto. Sette ottimi motivi per non costruire il Ponte" (Edizioni Sicilia Punto L, Ragusa).

Rispetto all’apparente impostazione socio-economica e ambientalistica, pur fondamentale, dell’analisi condotta nel libro, in cui spero sia preso in adeguata considerazione lo sfacelo in cui versa la rete ferroviaria di Trenitalia S.p.A. nell’immediato intorno della zona e a livello regionale per lo meno siculo e l’ulteriore, enorme, onere finanziario che i diritti di passaggio su un futuro ponte comporterebbero per la stessa società, già ampiamente indebitata, ribadisco l’importanza di integrare la difesa della zona in un quadro concettuale che tenga conto della dimensione strettamente architettonica e urbanistica di un eventuale intervento.

Un intervento che è invece da auspicare nel segno di un progetto di riqualificazione complessiva dell’area che, sul versante messinese, si estenda all’imbarcadero dei traghetti per Villa San Giovanni, al bacino portuale e alle attualmente disastrate stazioni ferroviaria e marittima. Un intervento effettivamente necessario (per i viaggiatori in arrivo su treni a lunga percorrenza non è disponibile alcun servizio per il trasporto dei bagagli fino all’uscita, neanche le scale mobili) che sia ben più rispettoso verso un contesto esistente ricco anche di testimonianze di archeologia industriale (ben visibili sul lungomare del porto di Messina, ad esempio l’edificio della dogana) sostanzialmente piatto dal punto di vista topografico e geofisico, rispetto a provvedimenti che, come quello paventato, si tradurrebbero innanzitutto, a causa del forte impatto infrastrutturale (si pensi alle dimensioni delle attrezzature viabilistiche di supporto), in una mai abbastanza valutata cancellazione della cortina edilizia variamente stratificata che caratterizza i tratti di litorale interessati.

Un’ultima considerazione riguarda il forte impatto psicologico ed emotivo che un cantiere come quello del superponte provocherebbe. Un ordine di problemi di certo non secondario nel perseguire l’obiettivo forse principale di qualunque provvedimento politico inteso nel senso meno deteriore del termine, ossia la qualità della vita, e che troppo spesso riceve scarsa attenzione anche in ambito architettonico e urbanistico. L’accesso alla Sicilia dallo Stretto, a differenza di quanto avviene sulla sponda opposta, è da sempre collegato nell’immaginario collettivo, storico e letterario, ma anche popolare, alle categorie concettuali dell’accoglienza e di un benessere anche visivo che si alimenta di segni discreti sparsi sul territorio, decifrabili dal viaggiatore in lento avvicinamento dalle rotte marine secondo la propria misura umana e senza asperità eccessive o traumi immediati.

Lo shock di piloni titanici e travi incombenti su un vespaio di svincoli autostradali invasi dal traffico, oltre a rappresentare una seria ipoteca sulla vivibilità locale e a spazzare via tracce di cultura materiale comunque degne di rispetto, è quanto di più lontano si possa proporre per uno scenario simile, già compromesso a sufficienza da velleità speculative e vincoli di piano inesistenti. Ragione di più per mantenere simili soluzioni progettuali lontane da insediamenti abituati a convivere da un secolo con uno skyline di manufatti architettonici scarsamente emergenti e da un assetto socio-economico arricchito da un turismo alla ricerca di risorse di identità che rispettino l’autenticità autoctona, piuttosto che trapiantare modelli progettuali efficientistici adatti a tutt’altro contesto e stile di vita.

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3 commenti a “(Almeno) sette motivi contro il Ponte”


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